Как работает спровоцированный спрос
Чем больше дорог, тем больше машин. Если строить новые дороги и расширять существующие, каждый раз они будут заполняться новыми автомобилями. С согласия авторов, мы перевели и адаптировали материал CityLab, объясняющий эффект спровоцированного спроса.
О чём речь?
Почти все новые дороги и магистрали подаются общественности как спасение от пробок. И это кажется логичным решением проблемы для людей, которые регулярно стоят в пробках. Растет город, растет число его жителей, значит и дорог должно становиться больше. Кажется, если добавить ещё пару полос, то автомобили поедут быстрее. На практике всё оказывается наоборот — пробок становится только больше.
Увеличивая пропускную способность дорог, мы создаём новый спрос. Экономисты называют это явление спровоцированным спросом: когда вы предоставляете больше чего-либо или предоставляете его по более низкой цене, люди с большей вероятностью будут это использовать.
Исследователи в области транспорта начали изучать спровоцированный спрос ещё с 1960-х годов, когда экономист Энтони Даунс предложил Закон о загруженности дорог в часы пик, в котором говорится, что «на городских скоростных автомагистралях в часы пик количество машин на дорогах возрастает до максимальной пропускной способности». С тех пор разные исследования продемонстрировали аналогичный эффект, хотя различные методы выявили разную степень интенсивности. На результаты количественной оценки спровоцированного спроса влияют многие факторы: это сложные наборы входных данных, включая местные экономические и демографические условия, качество и доступность альтернативных вариантов перевозки пассажиров и процессы принятия решений тысячами отдельных участников движения. Это даёт большой простор для интерпретации.
Вместо того, чтобы думать о трафике как жидкости, которая требует определенного объема пространства для прохождения с заданную скорость, спровоцированный спрос показывает, что трафик больше похож на газ — расширяясь, он заполняет всё пространство, которое ему отведено.
Некоторые сторонники строительства автомобильных дорог настаивают на том, что спровоцированный спрос не так существенен, как говорят экономисты, или что его наличие не является серьёзным доводом против увеличения пропускной способности дорог.
Фактически такой же позиции придерживались большинство чиновников и министерств транспорта в США и других странах. Они не учитывали спровоцированный спрос в долгосрочном планировании. Вместо этого департаменты транспорта рекламируют преимущества платных автомагистралей, более известного способа расширения пропускной способности дорог.
Ценовые инструменты могут помочь смягчить спровоцированный спрос, но они оказывают и негативный эффект. Плата за проезд и все более сложные схемы оценки заторов критикуются за регрессивную форму налогообложения, которая распространяется на водителей и с высоким, и с низким уровнем дохода. Реальным решением для спровоцированного спроса может быть ликвидация автострады — назовем это пониженным спросом — что сократит автомобильный трафик.
Как работает спровоцированный спрос?
Спровоцированный спрос часто используется как универсальный термин для разных взаимосвязанных факторов, которые заставляют новые дороги быстро заполняться до предела. В быстрорастущих районах, где дороги не предназначены для возросшего населения, есть огромный скрытый спрос на новые дороги — у людей, которые пока отказываются пользоваться автомобилями из-за пробок. Этот поток новых водителей сразу же выходит на автостраду, как только открываются новые полосы, и быстро их заполняет. Едва исчезнув, пробки возвращаются снова.
Но как эти люди обходились без поездок раньше? Они могли использовать альтернативные виды транспорта, совершать поездки в нерабочее время или вообще не ездить. Вот почему скрытый спрос трудно отличить от генерируемого спроса — нового трафика, который является прямым результатом появления новых дорог. (Некоторые исследователи пытаются приравнять спровоцированный и генерируемый спрос, без учета скрытого спроса.)
Если время в пути становится короче (или человек воспринимает его, как более короткое) поведение водителя меняется. Вместо магазина за углом человек решает поехать по новой дороге к дальнему продуктовому магазину с более низкими ценами. Поездки на автомобиле становятся привлекательнее, чем на велосипеде или общественном транспорте. Отдаленные места для отдыха и работы кажутся вполне доступными, а поездки к ним — оправданными. Все эти решения приводят к увеличению количества автомобилей на недавно расширенной дороге.
В долгосрочной перспективе расширение дорог влияет на заселение и экономику городских территорий. Предприятия, которые зависят от грузоперевозок, с большей вероятностью будут располагаться возле новых дорог. Рядом с этими рабочими местами строятся жилые комплексы и торговые центры. В результате город растет и развивается по автоцентричной модели и зависит от пропускной способности дорог.
Эти краткосрочные и долгосрочные эффекты в итоге создают на новой расширенной дороге прежнее самоограничивающееся равновесие — большая пропускная способность приводит большим к пробкам в часы пик.
Как быстро заполняются новые дороги?
Еще раз отметим, что точно измерить спровоцированный спрос сложно. В большинстве исследований приводятся диапазоны, которые оценивают пропускную способность дороги и период, в течение которого она заполнится под воздействием спроса. В обзоре, сделанном Сьюзен Хэнди из Калифорнийского университета в Дэвисе для Caltrans (Департамент транспорта Калифорнии), установлено, что увеличение пропускной способности дороги на 10% приводит к увеличению пробега транспортных средств на 3–6% в краткосрочном периоде и на 6–10% в долгосрочном периоде.
В материале Института транспортной политики Виктории автор Тодд Литман рассматривает многочисленные исследования, показывающие эффекты спровоцированного спроса. В долгосрочной перспективе (три года и более) спровоцированный трафик заполняет всю или почти всю новую пропускную способность. Литман также смоделировал затраты и выгоды для проекта по расширению магистрали стоимостью 25 миллионов долларов США на гипотетическом 10-километровом отрезке шоссе с течением времени. Первоначальные выгоды от уменьшения заторов сводятся к нулю в течение 10 лет.
Ок, но я уже стою в пробке сейчас. Что делать?
Многие эксперты рассказывают о преимуществах введения “платы за заторы” (congestion charges) в качестве средства предотвращения вождения без необходимости. Хорошо известная лондонская схема платного въезда в центр снизила пробег автомобилей в платной зоне на 10 процентов в период с 2000 по 2015 год (с тех пор она снова выросла); Новая схема платного въезда Стокгольма позволила сократить объем трафика в оцеплении с заторами на 20 процентов с момента ее запуска. Но введение платных зон политически сложны для выполнения и могут применяться только к ограниченным территориям. Критики также говорят, что платный въезд — несправедливая мера для людей с низким доходом и инвалидов с физическими ограничениями, для которых общественный транспорт менее удобен, чем личный.
Прочитайте наш материал про эффект платного въезда в город в Лондоне: Часть 1 и Часть 2
Другой вариант — платная парковка. Сократить количество автомобилей на дорогах и увеличить финансирование альтернативных видов транспорта поможет массовое введение платы за парковку, подобное тому, что предлагает Дональд Шоуп.
Но самая эффективная стратегия для решения проблемы спровоцированного спроса: вместо увеличения пропускной способности дороги уменьшить её. Главная автострада Сан-Франциско перевозила около 100 000 пассажиров в день, прежде чем она была повреждена в результате землетрясения в Лома Приета в 1989 году. Наземный бульвар, который заменил автостраду, пропускает около 45 000 автомобилей. Удаление автострады превратило окружающие кварталы в один из самых привлекательных (и дорогостоящих) районов города. Удаление других выездных автострад, обычно находившихся в густонаселенных центральных районах города, показали аналогичные результаты. (Бонус: удаление автострады часто дешевле, чем ее ремонт.)
Самая сложное (и дорогое) в этом процессе — объединить демонтаж шоссе с улучшением пешеходной и велосипедной инфраструктуры и созданием удобной системы общественного транспорта, который позволит пассажирам и жителям обойтись без машины.
Перевод подготовила Анна Конева, Telegram @ tokaruki
